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Información cortesía de
DANIEL COBO
VUILLEUMIER
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Un
Autogiro
es un
aerodino de
alas
giratorias, al igual
que el helicóptero pero, a diferencia de éste, las palas del rotor son movidas
por el aire y no por un sistema motor, es decir,
autorrotan
o
autogiran.
Para ello es necesario que el aparato se desplace en el seno del aire, por lo
que precisa un equipo motopropulsor que le proporcione un movimiento de
traslación, como en el caso del avión (ala fija).
Aunque el aspecto de esta aeronave pueda parecer el de un híbrido de
helicóptero y avión, se trata de una aeronave con entidad propia. Por ello,
aunque en inglés suela emplearse el término gyroplane (giroplano) o
gyrocopter (girocóptero), con lo que los anglosajones asimilan este aparato
a una especie de aeroplano (gyroplane) o de helicóptero (gyrocopter),
preferimos emplear su denominación original (y patentada) de
Autogiro®
porque entendemos que es un término neutro que hace referencia al principio de
funcionamiento que le caracteriza.
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El inventor del
Autogiro
fue
D. Juan de la Cierva Codorníu
(n. Murcia, 21-9-1895; † Croydon -Inglaterra-, 9-12-1936), hijo del
relevante abogado, político (varias veces ministro) y empresario D. Juan de
la Cierva y Peñafiel. Desde la infancia sintió pasión por la entonces
naciente Aviación, construyendo, con la ayuda de sus amigos Pepe Barcala y
Pablo Díaz, planeadores (1910) y, en 1911-12 (¡con tan sólo dieciseis
años!), uno de los primeros aeroplanos españoles que volaron bien: el
biplano BCD-1
Cangrejo.
Posteriormente, en 1913, voló el
último proyecto del trío,
el BCD-2, un monoplano (como lo serían los futuros aviones).
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La Cierva en sus años mozos. |
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Primer planeador construido por La
Cierva y sus amigos, y volado en los Altos del Hipódromo en 1910
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Biplano Barcala-Cierva-Díaz BCD-1 Cangrejo
(denominado así, probablemete, por el color rojo de su pintura), propulsado
con un motor Gnôme de 50 CV. La "pandilla" inició este proyecto en
1911. Consiguieron que, en el verano del año siguiente, fuera volado por el
reputado piloto francés Jean Mauvais
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El trío BCD posando frente a su
segundo aeroplano: el monoplano BCD-2. En la cabina, el piloto Adaro. |
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La Cierva
estudió Ingeniería de Caminos (no existía aún la carrera de ingeniería
aeronáutica) y, si bien nunca ejerció esta profesión, su formación académica
le procuró la base físico-matemática necesaria para el desarrollo de su
obra. Como veremos, dedicó su vida a un aparato que hiciera más seguro el
vuelo, y el irónico destino le reservó una prematura muerte precisamente en
un accidente de avión. |
La
Cierva en su mesa de trabajo en 1923, año en que consiguió el primer vuelo
del autogiro. |
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El padre
de La Cierva, por aquel entonces Ministro de la Guerra, posa en la cabina de
uno de los aparatos de su hijo. |
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Por fortuna,
La Cierva consiguió un merecido reconocimiento a su labor durante su vida,
como demuestra la serie de honores, títulos y medallas que fue recibiendo
hasta su muerte. Entre ellos podemos citar los siguientes:
·
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (1919)
·
Ingeniero Aeronáutico, honoris causa (1930)
·
Miembro de Honor de la Asociación Española de Ingenieros Aeronáuticos
·
Miembro de Honor de la Asociación Española de Ingenieros Civiles
·
Miembro de la "Royal Aeronautical Society"
·
Miembro de Honor de la A.I..D.A. de Italia
·
Miembro de la Asociación Francesa de Navegación Aérea
·
Miembro de los Aeroclubs de España, G. Bretaña, Alemania, Francia y
Bélgica
·
Trofeo "Collier" (1930)
·
Caballero de la Legión de Honor de Francia
·
Caballero de la Orden de Leopoldo de Bélgica
·
Cruz de Alfonso XII de España
·
Medalla de Oro del Trabajo (España, 1930)
·
Medalla de Plata de la "Royal Aeronautical Society" (GB, 1932)
·
Medalla de Oro "Guggenheim" (EEUU, 1932)
·
Medalla de Oro de la Federación Aeronáutica Internacional
·
Medalla de Oro de Wakefield (Royal Aeronautical Society, 1934)
·
Medalla de Oro de la "Royal Aeronautical Society" (a título póstumo, GB,
1937)
·
Gran Cruz del Mérito Aeronáutico (a título póstumo, España, 1946)
·
Conde de la Cierva (a título póstumo, España, 1954)
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El Rey Alfonso XIII a los
mandos del C.30 junto a La Cierva |
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Para saber
más acerca de la vida y obra de Juan de La Cierva es imprescindible la
lectura del libro de D. José Warleta Carrillo (Dr. Ingeniero Aeronáutico),
que escribió esta biografía por encargó de un hijo del propio La Cierva.
(ver
Referencias) |
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¿Cómo surgió el
Autogiro?
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Como todo estudiante de ingeniería, La Cierva debía culminar su carrera
con un proyecto final y, si bien él terminaba los estudios de Ingeniería
de Caminos, siguió fiel a su vocación (y sus profesores se lo permitieron)
y se decidió por el diseño del
primer avión polimotor español y uno de los primeros en el mundo: el bombardero
trimotor C.3,
con motores de 220 CV y
con 5 Tn de peso total al despegue, que presentó al concurso que convocó
el Servicio de Aeronáutica Militar español en 1919 para actualizar sus
efectivos.
Consiguió
del empresario y aristócrata Juan Vitórica Casuso la financiación
para la construcción del prototipo y, una vez terminado, fue probado por
el reputado piloto capitán Julio Ríos Agüeso. Sin embargo, en un
vuelo de ensayo el avión se estrelló y resultó destruido (el piloto, que
salvó su vida, no tenía experiencia en polimotores). |
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Bombardero
trimotor C.3 |
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La tragedia sirvió para que La Cierva comenzara a pensar en una
aeronave cuya seguridad en vuelo no se viera comprometida por una pérdida
de velocidad debida a un fallo propulsivo.
Ello le hizo centrarse en una aeronave de alas giratorias, ya que en este
caso la velocidad aerodinámica responsable de la sustentación proviene
principalmente del giro de las palas del rotor, mientras que en el avión
(ala fija) procede del movimiento de traslación y, por tanto, la
propulsión resulta crítica. La idea de sustentación
mediante alas giratorias tenía varios siglos de antigüedad pero su
aplicación práctica a una aeronave, el helicóptero, se materializó en 1907
(Bréguet-Richet y Cornu) y 1909 (hnos. Berliner). Sin embargo estos
primeros aparatos eran incapaces de efectuar un vuelo estable y controlado
y eran bastante complicados mecánica y aerodinámicamente.
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 o
Aparato de los hermanos Breguet y Charles Richet, que
se levantó del suelo en 1907, pero carecía de una suficiente estabilidad y
capacidad de mando para efectuar un vuelo controlado.
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Aparato de Paul Cornu, que también consiguió despegar del suelo en 1907
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Aparato de
Emile Berliner y John Newton Williams (1908)
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Debido a esta complejidad y dificultad de control, La Cierva descartó
el helicóptero. Descubrió que si se inclinaba el eje del rotor hacia
atrás de modo que la corriente de aire incidiera sobre las palas desde
abajo con un pequeño ángulo, era posible la autorrotación de las mismas
con una baja velocidad de aire incidente (baja velocidad de vuelo). En
1920 patentó una aeronave que empleaba el
principio de autorrotación
y que denominó
Autogiro®.
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Primera
página de la memoria descriptiva de la patente de "un nuevo aparato de
Aviación" ... el Autogiro
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▲
Alzado
lateral y planta de la patente del primer Autogiro
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Cierva posando con su maqueta ►
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Réplica de una maqueta de La Cierva
La Cierva pudo demostrar mediante alguna maqueta que la aplicación de
la autorrotación a una aeronave era posible.
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©
DANIEL COBO VUILLEUMIER
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A pesar de
que la maqueta de Autogiro funcionaba, en los primeros
prototipos reales se encontró con un importante problema: la
pala que avanzaba en el sentido de la traslación del aparato
tenía más velocidad aerodinámica que la que retrocedía, por lo
que una sustentaba más que la otra (sustentación asimétrica) y
se producía un momento de balance que se transmitía al eje del
rotor y, por tanto al fuselaje, provocando el vuelco del
Autogiro.
La Cierva ideó
varias soluciones, que fue aplicando sucesivamente a sus
prototipos C.1 (1920), C.3. (1921) y C.2 (1922). Ninguna fue
satisfactoria.
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Aunque se
trata del C.3 (una versión del C.2 simplificada para su
fabricación más rápida) fue el segundo prototipo en intentar el
vuelo. Para ello se le instaló un rotor tripala "compensado"
(mediante una distribución apropiada de la torsión de los
perfiles) y con mando de paso colectivo por torsión de las
palas. En junio de 1921 comenzaron las pruebas. Sin embargo,
esta idea tampoco resultó efectiva (lo que se atribuyó a la
falta de rigidez de la torsión de las palas) y el Autogiro
seguía cayendo hacia un lado.
(
J. Warleta)
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Pero su tesón
y creatividad le llevaron a una solución correcta: la
articulación de batimiento (en la maqueta, la
flexibilidad de las palas corregía el problema).
Este dispositivo no sólo fue crucial para el Autogiro sino también para
los futuros helicópteros.
El prototipo C.4,
con palas unidas a la cabeza del rotor mediante dichas
articulaciones, consiguió efectuar el primer vuelo de un
Autogiro el
17 de enero de 1923, con Alejandro Gómez Spencer a los mandos. Esta fecha puede
considerarse como la del
primer vuelo
(eficaz)
de una aeronave de alas rotatorias |
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Detalle del
rotor del C.4, con sus articulaciones de batimiento.
(J.
Warleta) |
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© DANIEL COBO VUILLEUMIER |
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Desde el
punto de vista científico-tecnológico, el Autogiro tuvo, sin
duda, un éxito rotundo. Sin embargo, desde la óptica comercial,
ya es más discutible y, desde luego, los resultados fueron más
modestos.
Tras la
aparición del Autogiro, algunas personalidades, aviadores y
técnicos españoles se mostraron muy interesados por este nuevo
aparato. Institucionalmente, fue la Aviación Militar la que
apoyó más decididamente a La Cierva, prestándole toda su ayuda
posible (Laboratorio Aerodinámico, talleres, materiales...y, por
supuesto, pilotos). Con esta ayuda pudo desarrollar sus primeros
prototipos. Pero no debemos olvidar que la Aviación es un
negocio y que, por tanto, para que el Autogiro pudiera
progresar, necesitaba la atención del mundo industrial y
financiero. Sin embargo, como desgraciadamente ha sido
habitual, los capitalistas españoles no tuvieron interés en
financiar un proyecto arriesgado pero al mismo tiempo innovador
(una honrosa excepción fue la del empresario Jorge
Loring).
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En diciembre de 1924 se exhibieron en el Salón de París varias
películas sobre los ensayos realizados con el C.6. Esto
consiguió despertar inmediátamente la atención internacional
sobre el Autogiro. |
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Autogiro
Cierva C-6 bis
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Ya en enero
de 1925 se realizaron pruebas ante autoridades
aeronáuticas británicas. Este año La Cierva tuvo una apretada
agenda de contactos extranjeros, no sólo británicos, sino
también franceses y norteamericanos, a raíz de los cuales el
Autogiro se internacionalizó. En marzo de 1926 se fundó
La Cierva Autogiro Company
en Londres, con el apoyo financiero de la City, para ocuparse de
los estudios, proyectos y adjudicaciones de contratos de
fabricación de Autogiros. |
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En 1927, La Cierva diseñó la
articulación de arrastre,
que permitió resolver un problema de fallo estructural en las
palas como consecuencia de la rigidez en la unión con el buje
según el plano del rotor. Con ello, La Cierva creó el
rotor de dos articulaciones
(batimiento y arrastre), que ha sido profusamente empleado en
los helicópteros hasta nuestros días. |
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Primera
cabeza de rotor con articulaciones de batimiento y arrastre |
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El 18 de septiembre de 1928, el propio La Cierva, que se había
hecho piloto para convertirse en su propio probador de
prototipos, cruzó el Canal de La Mancha con un C.8
Mk.II, lo que supuso una fenomenal propaganda del
Autogiro. Continuó después con su gira promocional por varias
ciudades europeas. |
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Cierva y
Henry Bouché (director de L'Aéronautique), a bordo del
C.8 Mk II con el que cruzaron el Canal de La Mancha, siendo la
primera aeronave de alas giratorias en hacerlo.
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Momento de la
partida del C.8 MkII desde el aeródromo de Croydon (Inglaterra)
hacia el de Saint-Inglevert (Francia) |
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Frente al C.8 Mk II posan (de izda. a dcha.) el mecánico,
Alliott Verdon Roe, Arthur Rawson Y La Cierva. El piloto Rawson
realizó una extensa gira por Gran Bretaña con el Autogiro. (J.Warleta) |
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Autogiro C.8 MkII G-EBYY con el que La Cierva cruzó el Canal de
La Mancha en 1928
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Título de piloto de Juan de la Cierva |
Juan de la
Cierva posa como piloto junto a una de sus creaciones. |
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El 11 de julio de 1929 el piloto de pruebas de los
Talleres Loring (más tarde
AISA) realizó el vuelo Madrid-Lisboa con un C.12,
en un vuelo de 4 horas, estableciendo un récord para aeronaves
de alas giratorias (en 1930, el helicóptero de D’Ascanio, el de
mayores “perfomances”, sólo fue capaz de recorrer 1 Km. a 18 m.
de altura y en 8’45’’) |
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Compárese el
helicóptero de D'Ascanio (izquierda), el de mejores actuaciones
de la época con el C.12 (derecha), cuyas características le
permitían realizar vuelos comparables a los de los aeroplanos. |
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Las innovaciones continuaron y en 1929 se dotó al C.12 de
un
lanzador aerodinámico,
la “cola de escorpión”, que , al deflectar la corriente que le
llegaba de las hélices propulsoras hacia las palas del rotor,
ponía a éste en movimiento.
"Cola de escorpión" del C-12 (cortesía
Revista de Aeronáutica y Astronáutica)
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La Cierva
realizando la primera toma del C-12 G-AAKY en 1931 en el
aeródromo de Pitcairn (Bryn Athyn Field, PA.)(Stephen
Pitcairn) |
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En este mismo año 1929 comenzó a producirse el primer
Autogiro en serie: el C.19.
Autogiro C-19, primero en producirse en serie
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Mientras, en EEUU,
Harold Frederick Pitcairn,
multimillonario y entusiasta de la Aviación (creó su propia
constructora de aeroplanos y una línea postal, que más tarde se
convertiría en la Eastern Airlines), se interesó de tal modo por
esta nueva aeronave que concentró su atención y recursos en la
consecución de la patente norteamericana y en la creación de la
Pitcairn-Cierva Autogiro Company of America.
Esta compañía fue la que, probablemente, más empeño mostró en
poner a la venta Autogiros prácticos.
Harold F. Pitcairn con Juan de La Cierva (sentado en el
Autogiro)
(Stephen
Pitcairn) |
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▲
Autogiro proyectado por Heraclio Alfaro y construido por F.W.
Steere Co. (1932) |
Heraclio
Alfaro Fournier, otro pionero español de la Aviación que
alcanzó sus mayores éxitos fuera de España.
En EEUU se convirtió en un prestigioso ingeniero, que contribuyó
eficazmente a promocionar la aeronave de La Cierva
Encargó el diseño de un lanzador mecánico para el rotor que fue un
verdadero éxito y, en 1931, la Pitcairn comenzó a vender
Autogiros con dicho lanzador, que también fue adoptado por la
firma británica. Este lanzador fue diseñado por el ingeniero
alavés
Heraclio Alfaro Fournier,
que llevaba años trabajando en EEUU y que, en 1930, se asoció
con la Pitcairn-Cierva Autogiro Company of America y
contribuyó notablemente al perfeccionamiento de los Autogiros
norteamericanos y a su difusión por todo el país. |
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Así pues, 1931 puede considerarse como el comienzo de la
comercialización efectiva de Autogiros, tanto por la
Pitcairn-Cierva, la Kellett Autogyro Corporation
(otra firma surgida de la “fiebre del Autogiro”) y la Buhl
Aircraft Co. en EEUU, como por A.V.Roe &Co. Ltd.
(aeroplanos Avro) en Gran Bretaña, bajo licencia de La Cierva
Autogiro Co.
Si bien americanos y británicos tenían prisa por vender Autogiros para
rentabilizar sus inversiones, La Cierva parecía más bien
envuelto en una frenética carrera por perfeccionar su invento,
lo que ocasionó no pocos problemas, dado que cuando se trataba
de lanzar al mercado un nuevo modelo, éste ya quedaba obsoleto
frente a los nuevos desarrollos de La Cierva.
Probablemente, esto pudo incidir en detrimento del éxito comercial del
Autogiro. Aun así, se consiguieron vender unas cuantas unidades
a diferentes empresas (Bujías Champion, Standard Oil, diario
Detroit News,...), instituciones (NACA, la Marina americana...)
y particulares (como la célebre Amelia Earhart, que estableció
un récord de altitud con un PCA-2)
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Pitcairn-Cierva PCA-2 (X760W) durante su vuelo de certificación
a finales de
1930, volando con un PCA-1B (al fondo) sobre Nueva York
(Stephen Pitcairn)
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Amelia
Earhart posando en la cabina del PCA-2 Beech-Nut, con el
que consiguió el record de 18415 pies (5613 m) el 8 de abril de
1931, (Stephen Pitcairn) |
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Autogiros de la Kellett, empresa que probablemente logró
el mayor refinamiento aerodinámico del autogiro en aquella
época (cortesía Revista de Aeronáutica y Astronáutica)
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Autogiro de la Buhl Aircraft Co. (Detroit), que introdujo la
innovación de incorporar una hélice propulsora, como los
Autogiros actuales, en vez de tractora como los demás Autogiros
de la época. En la imagen aparece de pie Etienne Dormay,
ingeniero jefe de la compañía, y sentado en la cabina el piloto
James Johnson. (Stephen Pitcairn)
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El capitán
Lewis A. "Lew" Yancey y junto al PCA-2 "Miss Champion" (NC
11609) de la compañía de bujías Champion, delante del Templo de
los Soldados (Chicen-Itza, Yucatán) durante una exploración de
la civilización maya en febrero de 1932. ( Stephen Pitcairn)
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PAA-1 de la NACA (precursora de la NASA), que lo empleó para sus
investigaciones sobre alas rotatorias |
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Pitcairn, a los mandos
de su PCA-2, despega desde los jardines de la Casa Blanca, tras
recibir de manos del presidente Hoover el trofeo "Collier", el
22 de abril de 1931. (Stephen Pitcairn) |
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El primer
PCA-2 de serie en recibir el certificado de tipo ( 2 de abril de
1931) fue adquirido por el "Detroit News". Actualmente esta
aeronave se encuentra en el museo Henry Ford. (Stephen Pitcairn) |
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No obstante, esa intensa actividad creadora de La Cierva dio lugar a
dos avances fundamentales: el mando y el despegue directos. El
mando directo
tenía por objeto eliminar los alerones (contenidos en alas
embrionarias) y el timón de dirección, que no eran efectivos a
bajas velocidades, y consistía en la instalación de un rotor de
cabeza inclinable mediante la acción de la palanca de mando del
piloto. Este nuevo dispositivo, precursor de la palanca de
mando de los actuales helicópteros, dio lugar al Autogiro más
célebre de todos los tiempos: el
C.30
(1933), del que se construyeron más de 150 unidades en varios
países. 
C-30, el más célebre
de los autogiros de La Cierva (cortesía Revista de
Aeronáutica y Astronáutica) |
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El
despegue directo
consistía en embragar el rotor al motor hasta alcanzar unas
revoluciones superiores a las necesarias para el vuelo, con paso
de sustentación nula, y entonces desembragar, poniendo las palas
en el paso apropiado, y así el aparato daba un salto hasta una
altura a partir de la cual la tracción de la hélice era
suficiente como para iniciar el vuelo normal. Con ello el
Autogiro se convirtió en la primera aeronave VTOL (despegue y
aterrizaje vertical) operativa del mundo, cualidad que demostró
el propio La Cierva posando un C.30 sobre la cubierta del
portaaviones Dédalo. 
Despegue del C-30P
G-ACIO desde el portaviones Dédalo, con La Cierva a los mandos
(Valencia, 7 de marzo de 1934) (J.Warleta) |
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© DANIEL COBO
VUILLEUMIER |
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¿Qué ha ocurrido con el Autogiro tras la muerte de su inventor? |
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Cierva C.40 Rota II
Tras
la terrible pérdida de La Cierva en accidente de avión (1936),
la firma británica desarrolló el C.40, el primero en
incorporar de serie el despegue directo. Pero con la II Guerra
Mundial prácticamente se detuvo la construcción de Autogiros en
Gran Bretaña. Si bien, éstos jugaron un importante y, a menudo,
desconocido papel: la calibración de los radares británicos,
para lo cual se creó la 1448 Rota Calibration Flight compuesta
con los C.30 (Rota I) y C.40 (Rota II) que se logró reunir. |
Kellett KD-1B de la Eastern Air Lines Co.
Cargando
sacas de correo en el compartimento habilitado para ello en un
Kellett KD-1B de la Eastern Air Lines Co.
En
1939 se llevó a la práctica la idea de usar el Autogiro para
transportar correo entre el edificio de Correos de Philadelphia
y el aeropuerto de Camden, empleando el modelo KD-1B de
Kellett (modelo KD-1A con el puesto anterior sustituido por un
compartimento para las sacas de correo). |
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En
1940 Raoul Haffner creó el Rotachute,
un pequeño Autogiro sin motor ideado para ser lanzado desde un
avión e introducir agentes en las líneas enemigas. |
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En
el otro bando, Focke, artífice del primer
helicóptero operacional del mundo (Fa 61, 1937), diseñó el Fa
330 (1942), un aparato análogo al de Haffner pero para ser
empleado como punto de observación de los submarinos alemanes. 
 Fa 330 (Cortesía Ron Bartlett)
Fa 330
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Kellet YO-60
(Jesse Davidson Collection) En
EEUU, la Kellet vendió al Ejército varios Autogiros
YO-60 para misiones de enlace y observación entre 1942 y
1943. |
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Finalizado el conflicto bélico todos los esfuerzos en alas giratorias se
centraron en el helicóptero. Éste era capaz de llevar a cabo
todas las misiones que pudiera realizar el Autogiro y bastantes
más, sobre todo en el terreno militar (como bien se ha
demostrado hasta hoy en los diversos conflictos). Así pues, la
industria prácticamente se olvidó del Autogiro. |
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En
1957 voló el Rotodyne, un ambicioso proyecto de la
firma británica Fairey: Autogiro en vuelo de crucero y
helicóptero en despegue y aterrizaje (los turbohélices movían,
además de las hélices propulsoras, unos compresores de aire que
enviaban chorros de alta presión a las puntas de las palas del
rotor). También contaba con ala fija, que generaba
aproximadamente la mitad de la sustentación requerida en
crucero, y en ella se encontraban los alerones para el control
del balance. Esta aeronave era capaz de transportar a 40
pasajeros y 4 tripulantes. |
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Fairey Rotodyne (Cortesía
Revista de Aeronáutica y Astronáutica)
Si desea ver un vídeo promocional de este aparato puede
descargárselo desde la URL:
http://www.hofstra.edu/videos/autogiro_rotodyne.mpg
(86 Mb aprox.)
A
pesar de ser una fórmula prometedora, que demostró ser superior
a los helicópteros de transporte equivalentes de la época, el
proyecto fue finalmente cancelado por falta de apoyos (quizás el
ruido provocado por los chorros de punta de pala hacían difícil
su aceptación para operar en aeropuertos cercanos o incluidos en
núcleos urbanos). |
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El
resurgimiento del interés en los diseños del Autogiro se debe
casi enteramente a Igor Bensen (entonces ingeniero
jefe de Kaman Aircraft Co. y recientemente fallecido), que a
principios de los 50 creó el B-8 Gyroglider, un
pequeño Autogiro ultraligero sin motor, inspirado en los de
Haffner y Focke, al cual siguió la versión motorizada, el
Gyrocopter (1953), la aeronave de construcción “amateur”
más popular del mundo (más de 10000 de ellos han llegado a
volar) y en la que se basan los Autogiros deportivos actuales. 
El Dr. Bensen en su Gyrocopter
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A
finales de los 50 Raymond Umbaugh diseñó el
Umbaugh 18, un pequeño
Autogiro
(815 Kg máx.) biplaza (en tándem), de cabina cerrada, con rotor
tripala, despegue al salto y un motor propulsor Lycoming
(O-360-A1D)
de 180 hp El prototipo hizo su primer vuelo en 1959 y estaba
destinado a producirse en serie por la firma Firchild con
el nombre de Flymobil, que sólo fabricó cinco
ejemplares. Posteriormente, Air & Space (Indiana, EEUU)
se hizo cargo de su producción y se llegaron a fabricar
alrededor de un centenar de aparatos hasta 1965.
Umbaugh Model 18-A
(©Tom Hildreth -Airliners.net-)
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  Otro
personaje singular es el octogenario
Sir Kenneth Wallis, también diseñador de Autogiros
ligeros (entre ellos el “Little Nellie”, que aparece en una
película de la serie Bond), y que ostenta casi todos los records
con este tipo de aparatos.
Wallis WA 116 Serie 1 G-ARZB apodado "Little Nellie" aparece en
la película "Sólo se vive dos veces" de la serie Bond. El
aparato estaba pilotado por el propio Ken Wallis. (Cortesía
Revista de Aeronáutica y Astronáutica) |
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Sin embargo, el
intento más serio de resucitar al Autogiro fuera del ámbito de
la aviación ligera corrió a cargo de la española
Aeronáutica
Industrial S.A. (AISA).
En los años 70 diseñaron el Autogiro GN,
cuadriplaza, de construcción metálica de tipo semimonocasco,
dotado de un motor Lycoming de 3000 hp máx. (a 2700 rpm.), rotor
de cuatro palas Bell con articulaciones de batimiento y
arrastre, mando de paso colectivo y cíclico, y con capacidad de
despegue al salto (embragando el rotor al motor) 
Autogiro GN de AISA (Cortesía
Revista de Aeronáutica y Astronáutica)
El prototipo realizó su primer vuelo el 21 de julio de 1982. Pero el
15 de septiembre de ese año, en el transcurso de su primer
tráfico, sufrió un accidente en el que resultó seriamente dañado
(pero que demostró cómo su buen comportamiento a baja velocidad
hizo posible que el piloto salvara su vida). Nissan,
propietaria entonces de AISA, decidió cancelar el proyecto.
El 15 de
septiembre de 1982 efectuaba en Cuatro Vientos su último vuelo
el
Autogiro
GN de AISA (Cortesía de
Revista de Aeronáutica y Astronáutica) |
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Actualmente existen prometedoras iniciativas, principalmente
norteamericanas, para un ámbito fuera del alcance de la aviación ULM |
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Una de estas iniciativas es la de
CarterCopters L.L.C., que investiga soluciones para
Autogiros de avanzadas prestaciones. El prototipo en el que
actualmente trabajan es una aeronave mixta: Autogiro a bajas
velocidades y avión (ala fija) a velocidades superiores. |
Prototipo de
CarterCopters en vuelo |
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La
última evolución de los autogiros ultraligeros es el ELA-07S. El
trabajo constante de Emilio López Alemany a llevado a esta
máquina que hoy en día es uno de los mejores autogiros del mundo
con un gran éxito internacional.
(ELA Aviación
S.L.)
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Existiendo el helicóptero y el avión ¿tendría sentido recuperar
el Autogiro como
alternativa?
Sí, tiene
sentido recuperarlo, baste tener en cuenta las siguientes
consideraciones:
·
·
Costes.
Semejantes a los del avión equivalente (algo superiores los de
adquisición y posiblemente inferiores los de operación) y
sensiblemente inferiores a los del helicóptero (una reducción de
entre un 15% y un 50%), debido a su mayor simplicidad (carece de
reductor, transmisión, rotor antipar...), con lo que su producción,
operación y mantenimiento se abarata.
·
·
Seguridad.
Motivo por el que, según vimos, La Cierva concibió este aparato, cuyo
rotor está siempre en autorrotación, con lo que el fallo de motor no
compromete a su seguridad en vuelo, cosa que sí sucede en las
demás aeronaves con motor (de hecho, algún Autogiro de La Cierva sufrió
parada de motor en plena exhibición y pudo descender con seguridad ante
el asombrado público). Además, el Autogiro es una aeronave
estable, en tanto que el helicóptero es bastante inestable y, por
tanto, más difícil de pilotar. Por otra parte, la mayoría de los
accidentes de Autogiro acontecidos hasta la fecha se han debido,
principalmente, a un exceso de confianza del piloto (provocado por el
sentimiento de seguridad) o simplente a un pilotaje o un mantenimiento
incorrecto por conocimiento insuficiente del aparato (harían falta
escuelas especializadas –sólo hay algunas para ultraligeros- y
simuladores específicos, como los existentes para aviones y
helicópteros).
·
·
Capacidades STOL/VTOL (despegue y aterrizaje corto/vertical), que le permiten operar con una
mínima dependencia del terreno, en contraposición al avión, que requiere
bastantes servidumbres en tierra (al menos, pistas preparadas y de más
de 100 m).
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Intervalo de velocidades intermedio entre el helicóptero y el avión,
esto es, velocidad máxima superior a la del helicóptero y mínima
inferior a la del avión.
·
·
Más silencioso
que el helicóptero,
debido a su menor carga discal y velocidad de punta de pala.
Podemos deducir que el Autogiro puede ser una opción
muy
interesante para misiones como:
-
-Taxi aéreo, aviación
privada y transporte de corto recorrido (p.e. entre aeropuertos interiores de grandes
ciudades)
-
-Aplicaciones
agrícolas y forestales.
-
-Vigilancia de
tráfico, costas, bosques, obras, instalaciones varias, etc.
-
-Fotografía y
filmación.
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-Aeronave de enlace
militar.
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-Reconocimiento
militar (interesante la opción de aeronave no tripulada –UAV-)
-
-Y otras ...
Para muchas de las misiones civiles y
algunas militares, que actualmente realizan helicópteros (la mayoría
de las que no requieran vuelo a punto fijo) y aviones, el Autogiro
está capacitado y puede ser una opción más rentable. |
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